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Retour en images sur le premier Mobility Day, un évènement presse et influence sur les enjeux de la mobilité organisé par BNP Paribas le 12 octobre 2022.

Quelques chiffres clefs 

  • 90% des transports se font avec des énergies fossiles (l’électricité pouvant aussi être d’origine fossile)
  • 10% des GES proviennent du transport logistique mondial
     
    Par conséquent, les questions autour de la mobilité prennent une place importante dans le débat public (pouvoir d’achat, interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur thermique à horizon 2035, LOA pour voitures électriques…) et les préoccupations, des pouvoirs publics, des territoires et des acteurs privés, avec 2 questions majeures : Comment accélérer la transition écologique en matière de mobilité ? Comment assurer l’accès à la mobilité pour tous ?
     
    Le secteur de la mobilité dans son ensemble doit se réinventer et accélérer sa mue pour répondre à ces impératifs.

Selon Grégory Pouy,
 
Nous entrons dans une période de polycrises (climatique, financière, économique, politique, géopolitique) qui impacte fortement les populations et génère des tensions de plus en plus fortes.
L’un des principaux sujets d’attention pour les populations concerne la mobilité, qui est un facteur clef d’insertion et de vie sociale. D’un côté, la mobilité est vécue comme un droit et un élément indispensable d’une vie performante et optimisée, de l’autre, elle représente une partie majeure des émissions de gaz à effet de serre (1/3 des émissions).


Mobility Day : Retour sur la Table ronde « Mobilité durable »
 

Avec l’intervention d’Alain Van Groenendael, CEO Arval BNP Paribas ; George Holst, Head of Corporate Clients Group, BNP Paribas CIB ; Aurélien Bigo, Chercheur sur la transition énergétique des transports, associé à la Chaire Énergie et Prospérité et Laura Foglia, Responsable Mobilité quotidienne pour le think tank « The Shift Project »
 

Ces dernières années, la tendance vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement s’affirme.
Tendance qui s’explique par une meilleure prise de conscience des enjeux environnementaux, une évolution des usages, une maturité technologique, un renforcement de l’offre… L’urgence du défi climatique et les ambitions européennes nécessitent d’accélérer la transition du secteur et les comportements des consommateurs.  
 

Mobility Day : Attentes et usages en Europe en matière de mobilité durable 


La voiture représente 50% des déplacement de moins de 2km entre le travail et le domicile. Il est intéressant de regarder le marché et les usages de la mobilité sous le prisme de celui des entreprises.
 
La crise a modifié les habitudes déplacement en entreprise et a notamment installé le recours au télétravail de façon durable. D’après Statista, seuls 13% des collaborateurs qui ont télétravaillé pendant la crise sont revenus à 100% au bureau en présentiel depuis. Cela aurait pu laisser présager une diminution du nombre de véhicules au sein des flottes. Ce qui n’est pas le cas : En Europe, moins de 5% des entreprises envisagent des changements dans ce sens (Baromètre Arval Mobility Observatory 2022).


Toujours selon le baromètre Arval Mobility Observatory, ce qui émerge en revanche, c’est une revue des politiques de mobilité avec de nouvelles solutions telles que l’optimisation de l’utilisation des véhicules avec l’autopartage, et la mise à disposition à l’ensemble des collaborateurs (plus uniquement ceux éligibles à un véhicule de fonction) de solutions de mobilité douce telles que vélo, scooter, trottinette, etc. Ainsi, L’adoption par les entreprises de ces solutions concerne plus de 7 entreprises sur 10 en France et plus de 6 sur 10 en Europe.


Ces solutions arrivent en complément et non en substitution des flottes d’entreprises et répondent à un besoin de flexibilité exprimé par les collaborateurs. Aussi, la crise a été un accélérateur de la prise de conscience des problématiques environnementales et l’une des résultantes en est le boom du vélo en Europe, poussé par les mesures incitatives mises en place par les gouvernements et les villes. Un boom qui se poursuit encore aujourd’hui.


La mobilité en Europe est donc une réalité pour les entreprises Européennes, et une étude récente Arval / Ipsos vient prouver qu’elle est même devenue un élément t’attraction de nouveaux talents et de rétention des collaborateurs pour les entreprises :

On le voit, l’enjeu est très fort et cela nécessite aussi et surtout une évolution des infrastructures.
 Sur les infrastructures, les besoins d’installation de bornes électriques et les défis logistiques sont gigantesques pour atteindre les objectifs de réduction de CO2 à 2030 et suivre la cadence d’arrivée des véhicules électriques : la Commission Européenne a récemment fixé un 1er objectif jugé peu ambitieux d’au moins 1 million de bornes installées en 2025, ce qui veut supposerait déjà d’accélérer très nettement le rythme actuel : passer de 2,000 points de recharge par semaine à 14,000. Les besoins seraient de 6,8 millions de points de recharge d’ici 2030 pour atteindre les objectifs de réduction de 55% des émissions polluantes.
 
Sur le plan du financement des petites infrastructures (bornes, batteries, panneaux solaires, etc.), les solutions ne sont pas les mêmes selon la taille des équipements et les utilisateurs, il faut donc distinguer différents marchés selon le lieu d’installation :
– à la maison pour les particuliers, de capacité et prix limités (une borne vaut 450€ à 15 k€, avec une moyenne de 2-3 k€), qui peuvent être financées en leasing avec le véhicule ou avec des crédits personnels
– dans les entreprises pour recharger les voitures des collaborateurs ou la flotte entreprise, de plus grande capacité (prix d’une borne variant de 3k€ à 30 k€), qui sont achetées par les entreprises ou financées en leasing par exemple
– sur la route (autoroutiers, énergéticiens) ou dans les grands parkings (retailers…), de capacité forte et très forte (Fast charger, Ultra Fast charger) et coût élevés (30 k€ à 250 k€)
– les grands réseaux de bornes
– les infrastructures et bornes installées dans les villes, avec différents schémas : délégations de service public, détention par les municipalités, de coût unitaires élevés (30 k€ à 250 k€)
 
 
Enfin sur le plan des plus grosses infrastructures directement liées à la mobilité, nous voyons plusieurs types des projets émerger :
– les Gigafactories de batteries en Europe, l’Europe allant devenir le 2e producteur de batteries après la Chine (tout en restant dépendant de la Chine pour les matières premières)
– le sujet hydrogène, avec des projets de production d’hydrogène vert, d’infrastructures de transport et stockage jusqu’aux petites infrastructures des utilisateurs finaux (bus, camions ou taxis pour l’instant)
• la production de nouveaux biofuels ou de fuels de synthèse
• sans compter les projets de construction ou modernisation de routes, ports, conversions de gazoducs qui intègrent une partie transition énergétique (installation de bornes, conversion à l’hydrogène, etc.)
 
 


Comment favoriser une transition écologique juste en matière de mobilité ?
 

Comment la conjoncture économique impacte-t-elle l’accès des Européens à la mobilité ? La transition en cours vers les modèles électriques peut-elle creuser davantage les inégalités ?


Dans tous les grands pays du monde, y compris en France, environ 90% des ménages possèdent au moins une voiture, des niveaux vérifiés dans la dernière étude de l’Echangeur BNP Paribas Personal Finance, via l’Access Panel, réalisée début 2022 en France, en Espagne, au Portugal et en Belgique. Seule la ville de Paris fait exception avec un taux de détention à 66%. Ainsi la mobilité est encore de nos jours principalement synonymes de déplacements en véhicules particuliers.


Ces évolutions se passent au moment d’une transition à marche forcée, du thermique vers l’électrique, avec la fin des ventes des modèles à énergie fossile dès 2035 et, à très court terme, la mise en place des ZFE qui vont exclure de leur périmètre une grande partie des 40 millions de véhicules en circulation en France.

Et il faut bien avoir en tête qu’aujourd’hui un modèle électrique coûte entre 8 keur et 20 keur de plus que l’équivalent thermique et de surcroit se pose le sujet de la recharge, certes très accessible à la maison, 3 euros pour 100 kms, mais dont les prix flambent notamment sur l’autoroute pour parfois dépasser ceux du plein d’essence.


La mobilité devient donc de plus en plus compliquée pour bon nombre de ménages dont plus de 70%, en France, considèrent qu’une voiture nécessite des sacrifices financiers (source l’Observatoire Cetelem).



Comment favoriser une mobilité inclusive ?


L’autonomisation est le support d’une mobilité inclusive, du « savoir bouger », sauf que l’autonomisation ça ne se décrète pas. L’agilité et l’intelligence dans le déplacement n’existe que si l’offre est présente. On est face à un difficile accord entre le « savoir bouger » et le « pouvoir bouger ». Il me semble que la réponse est double.
• D’une part améliorer et relier l’offre de sorte qu’elle s’étende au mieux aux diverses situations de vulnérabilité et de précarité. C’est autant le développement d’offres de transport intermédiaire et alternative comme le covoiturage et les autres formes de partage, les navettes et espace relais qui permettent le rabattement entre voiture, vélos et transports publics que la généralisation d’une information en temps réel qui en permet la massification.
• C’est d’autre part soulager la demande de sorte à réduire la pression sur l’offre. C’est bien sûr le télétravail et plus généralement le quotidien à distance, télésanté, télé-administration, commerce à distance.
Mais c’est aussi améliorer les accessibilités de proximité, c’est-à-dire inverser la désertification des zones rurales, rurbaines et périurbaine qui prévaut depuis des décennies.


 
La mobilité est-elle uniquement une question de déplacement ?


Cette nouvelle offre nous permet de comprendre que la mobilité ne saurait se réduire aux transports. Et c’est sans doute la rupture conceptuelle la plus difficile à admettre ; en tous cas pour les acteurs de la filière transport. On a toujours répondu aux congestions en accroissant l’offre, dans une logique de progrès. On perçoit les limites aujourd’hui de ce réflexe qui s’analyse comme une fuite en avant. Nous avons souvent atteint les limites de l’exercice. Dans un mouvement naturel de rejet les endroits les plus encombrés ont entrepris le mouvement inverse. Cela ne s’est pas fait sans grincements mais cela s’est fait. Le trafic automobile des particuliers a ainsi baissé de 60% en 30 ans à Paris. Le cas s’étend à de nombreuses autres villes.

Nos modes de vies sont-ils compatibles avec une mobilité plus douce sur l’ensemble des territoires ?


 Fracture nette entre monde urbain et monde rural et péri-urbain : les besoins de mobilité ne sont pas les mêmes et l’offre de mobilité alternative à la voiture non plus.
 
Nos modes de vie rendent notre mobilité de plus en plus en plus complexe :
– Société du « dépêche-toi » : nous sommes toujours pressés
– Etalement urbain de ces 20 dernières années qui a allongé les trajets domicile / travail
– Montée en puissance du télétravail qui modifie encore la donne
– Structure familiale plus complexe avec de nombreuses familles recomposées et des gardes alternées d’enfants
– Des activités extra scolaires nombreuses qui impliquent des déplacements nombreux.

 
Quelles solutions sont possibles ? (Gratuité des transports en commun, vélo électrique en complément, partage…)
 

  • Gratuité des transports publics : report modal pas forcément optimum. La dimension économique n’est pas le critère numéro 1 dans le choix d’un mode de déplacement.
  • Montée en puissance des offres alternatives : trottinettes, vélo (yc VAE)…dans les grands centres urbains.

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